Eisenbahnen in Japan

Die Geschichte der japanischen Eisenbahnen begann im Jahr 1872 mit der Eröffnung der ersten Strecke von Tokyo nach Yokohama und somit etwa 40 Jahre später als auf den europäischen und amerikanischen Kontinenten. 1889 wurde zum ersten Mal die Tokaido-Linie zwischen Tokyo und Osaka befahren. Im Jahr 1906 wurden 17 japanische Privateisenbahnen verstaatlicht; diese Verstaatlichung wurde dann 1949 in die ,,Japanese National Railways (JNR)" umgewandelt.
Der nächste Schwerpunkt in der Entwicklung lag dann auf der Eröffnung der ersten Shinkansen-Linie im Jahr 1964. Aufgrund eines hohen Schuldenbergs kam es 1987 zur Privatisierung der JNR und der Aufteilung in sechs private, regionale Betriebe. Diese Betriebe sind JR-East, JR-Central, JR-West, JR-Hokkaido, JR-Kyushu und JR-Shikoku. Die drei erst genannten sind auch die Betreiber der Shinkansen-Linien. Darüber hinaus besitzen diese Gesellschaften andere Unternehmenszweige wie Fährlinien, Hospitäler, Immobilien usw. Andere Eisenbahngesellschaften sind z.B. die Odakyu Electric Railways, Tokyu Railways und andere. Die Gesamtzahl der Personenverkehr betreibenden Gesellschaften lag 1994 bei 140, dazu kommen noch ,,Spezialbahnen" wie Ein-Schienen-Systeme oder Seilbahnen. Der Frachtbereich wird landesweit von der JR-Freight übernommen.
Die größte der sechs Bahngesellschaften ist die JR East. Die Betriebsdaten dieser Bahngesellschaft sollen als Beispiel dienen: Die JR East verfügte 1997 über 80.000 Angestellte. Ihre 14.000 Fahrzeuge fuhren insgesamt 1700 Bahnhöfe an und absolvierten 12.000 Zugfahrten täglich. 16,6 Millionen Passagiere wurden täglich befördert, daß Streckennetz umfaßt insgesamt ein Einzugsgebiet von 59 Millionen Menschen. Die Tätigkeitsfelder der JR East reichen vom Nahverkehr im Ballungsraum Tokyo bis zum Betrieb von 6 Shinkansen-Linien.5 Die landesweite Gesamtstreckenlänge betrug im Jahr 1994 ca. 21.500 km, die Fahrgastzahl lag bei ca. 45 Millionen Reisenden pro Tag.6
Das Shinkansen-System wird innerhalb dieser Arbeit noch ausführlich behandelt, so daß hier kurz auf das übrige Zugsystem eingegangen werden soll.
Bei Einführung der Eisenbahn in Japan einigte man sich auf die hierzulande als Schmalspur bezeichnete Spurweite von 1067mm.
Typisch für japanische Eisenbahnstrecken ist die hohe Zahl an Kunstbauten, die durch die topographische Situation notwendig werden, um Strecken zu konstruieren, die den hohen Erfordernissen des Schnellverkehrs gerecht werden.
Auffällig bei der Betrachtung des Verkehrsaufkommens sind die unterschiedlichen Anteile der Eisenbahn bei Passagier- und Frachtverkehr.

4.1 Shinkansen

Die Entwicklung

Eine der ersten, für Japan zukunftsweisenden Entscheidungen, wurde gleich zu Beginn der Entwicklung und Arbeiten an den Shinkansen-Zügen getroffen, nämlich die Angleichung an die international gängigste Spurweite von 1435mm, die damals in einem starken Gegensatz zu der in Japan allgemein üblichen Schmalspurweite von 1067mm stand. Von vorne herein wurde dadurch klargemacht, daß es zu keinerlei Betrieb bestehenden Materials auf den Neubaustrecken kommen würde und diese einen absoluten Sonderstatus innerhalb des übrigen Systems einnehmen würden.
Am 1.Oktober 1964 startete der Verkehr auf der Strecke Tokyo - Shin-Osaka mit 60 Zugverbindungen am Tag. Die Art der Züge wird unterschieden als ,,Hikari" (Licht), welcher die schnellere Verbindung mit weniger Stops darstellt, und als ,,Kodama" (Echo). Das Wort ,,Shinkansen" bedeutet eigentlich nur soviel wie ,,neue Hauptstrecke", wurde aber schnell auf das gesamte Zugsystem adaptiert. Das nebenstehende Foto zeigt einen Shinkansen der Serie 300 in Tokyo.

Am 25.5.1976 konnten die japanischen Eisenbahnen bereits den 1 milliarsten Passagier vermelden.
Am 20.6.1991 war es erstmals möglich, die Toyoku-Linie direkt von Tokyo Central Station aus zu befahren, allerdings herrscht auf dem Abschnitt von Tokyo nach Omiya ein Tempolimit von 110 km/h, um die Lärmbelästigung in den dichtbesiedelten Gebieten gering zu halten.
Die wohl einschneidenste Neuerung auf der Tokaido-Linie begann am 14.3.1992 ihren Dienst. Im Zuge des Fahrplanwechsels begann der Betrieb der neuen ,,Nozomi"-Züge (Hoffnung), die, mit wenigen Stops, die Fahrzeit auf 2 Stunden und 30 Minuten drückten. Die dafür in Dienst gestellte Serie 300 bringt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Schon 1993 kam es dann zu Ausweitungen des Fahrplans, der dann einen stündlichen Einsatz der ,,Nozomi" vorsah.
Die wohl ungewöhnlichste Neuerung betraf die Eröffnung der Yamagata-Linie am 1.7.1992. Die zu befahrende Strecke ab Fukushima bis Yamagata wurde aus einer ehemaligen Schmalspurstrecke umgebaut. Für die Befahrbarkeit dieser Strecken wurde die Serie 400 in Betrieb genommen. Zwischen Tokyo und Fukushima erreichen diese Züge den Standardwert von 275 km/h auf dieser Strecke, ab Fukushima wird die Geschwindigkeit dann auf 140 km/h herabgesetzt. Diese Strecken sind übrigens auch die einzigen des gesamten Systems, die Bahnübergänge aufweisen. Bei fast allen Tagesläufen werden die Serie 400 Züge mit Serie 200 Zügen zwischen Tokyo und Fukushima gekoppelt, um die Strecke nicht mit weiteren Einzelzügen zu belasten. Der Zugverkehr auf der teilweise auch einspurigen Strecke nach Yamagata wird als ,,Tsubasa" (Flügel) bezeichnet.
Ein weiterer Entwicklungschritt war auch die Einführung des ersten Doppelstockshinkansen, der E1 ,,Max" genannt wird und auf den Tohoku- und Joetsu-Strecken eingesetzt wird, um dort vor allem den weit ins Land reichenden Strom an Pendlern nach Tokyo befördern zu können.7
Am 1.10.1994 konnte das 30jährige Bestehen des Shinkansen-Systems gefeiert werden. 2.8 Milliarden Passagiere wurden bis dahin befördert, und es war zu keinem Todesfall im Zuge des Betriebs gekommen.
Die bislang letzte in Betrieb gegangene Shinkansen-Verbindung ist die Hokuriku-strecke, oft auch als Nagano-Shinkansen bezeichnet. Die Fahrzeit für die 226 km lange Strecke halbierte sich gegenüber der konventionellen Bahn auf 1 Stunde 19 Minuten.
Grafik 2: Streckennetz des Shinkansen-Systems 1998


Quelle: Internet: RTRI Homepage: www.rtri.co.jp

Funktion und Benutzung eines Shinkansen
am Beispiel der Tokaido-Strecke von Tokyo nach Osaka



Die hier als Beispiel genannte Strecke soll stellvertretend für andere Linien stehen. Herausragendes Merkmal aller japanischen Eisenbahnen und der Shinkansen im besonderen ist die fast unglaubliche Pünktlichkeit der Züge, eine essentielle Voraussetzung für die Durchführung des sehr dichten Taktes, der in den Hauptverkehrszeiten bei unter 5 min liegt.

Die Unterscheidung liegt im Klassenbereich bei der Sitzanzahl pro Reihe (2+2 und 3+2), und bei den Zügen in der Anzahl der Stops und somit in der Fahrtdauer zwischen Tokyo und Osaka.


Die ,,Nozomi" werden normalerweise von Zügen des Typs 500 und 700 gefahren und weisen 16 Wagen mit ca. 1300 Plätzen auf. Die Fahrzeit zwischen Tokyo und Osaka reduziert sich beim ,,Nozomi" inklusive zweier Stops in Kyoto und Nagoya auf 2 Stunden und 30 min für eine Strecke von 515 km. Zwischen Kyoto und Nagoya erreichen die Züge einen Durchschnitt von 225 km/h. Abfahrten mit dem ,,Nozomi" sind jede Stunde möglich, der Abfahrtsbahnhof in Tokyo ist Tokyo Central Station, das Foto zeigt einen Shinkansen bei der Einfahrt in Tokio Bahnhof.
Die zwei anderen Stufen, ,,Hikari" und ,,Kodama", nutzen die Lücken in der Taktfolge der ,,Nozomi"-Züge. Abfahrten nach Osaka mit dem ,,Hikari" sind alle 10 min möglich, mit dem an jeder Station auf der Strecke haltenden ,,Kodama" alle 30 min. Bereits vor Ankunft des Zuges kann sich der Fahrgast über den genauen Standort der Türen nach Halt des Zuges anhand von Markierungen auf dem Bahnsteig orientieren. Der Zug wird dann genau innerhalb dieses festgelegten Bereichs stoppen. Die meisten Stops, vor allem an den Unterwegsbahnhöfen, dauern nicht mehr als ein paar Minuten. Ein besonderes Detail ist hierbei, dass die Züge zwingend auf kurze Stops angewiesen sind, da bei der kurzen Taktfolge Verzögerungen zum Verlust der eigenen Lücke führen und neue Lücken zum Teil erst viel später auftauchen können.
Es existieren bei den Neubaustrecken aus Sicherheitsgründen auch keinerlei Bahnübergänge, und ein Großteil der Strecke ruht auf Brückenpfeilern.
Bei der Betrachtung des gesamten Shinkansen-Systems fallen vor allem zwei ,,Lücken" auf: Zum einen existiert, obwohl sie geplant wurde und der Bau begonnen hatte, bis heute keine Anbindung des Narita-Airport an das Shinkansen-Netz, so daß der auf der Durchreise befindliche Fahrgast immer zuerst Tokyo Central Station z.B. mit dem NEX anfahren muß, um ein Fahrzeug des Shinkansen-Systems besteigen zu können.
Ein wesentlicherer Punkt ist die Tatsache, daß es zwischen den Shinkansen-Linien der JR East und den übrigen Linien keinerlei Verbindung gibt, nicht einmal im gemeinsam angefahrenen

Bahnhof Tokyo und die Tatsache, daß die Tokaido-Linie mit 60 Hz, die JR East aber mit 50 Hz betrieben wird, verstärkt.

Die Zukunft:



Die größte Innovation innerhalb des Shinkansen-Systems hat aber nichts mehr mit Eisenbahnen im normalen Sinn zu tun. Die JR Central baut derzeit an der Strecke des neuen Chuo-Shinkansen, einer Magnetschwebebahn, die Anfang des nächsten Jahrtausends einsatzbereit sein soll.

Auf einem 18km-Teilstück zwischen Tsuru und Otsuki haben im April 1997 die Testfahrten begonnen und am 12.Dezember 1997 wurde mit 531 km/h ein neuer Rekord für bemannte Magnetschwebebahnen aufgestellt, unbemannt wurden inzwischen 550 km/h erreicht.8

Noch ist allerdings nicht endgültig sicher, ob diese Technik jemals zum Einsatz kommen wird, da es erst eines zweiten Testzuges bedarf, um das Verhalten bei Begegnungen, vor allem im Tunnel, zu analysieren, da die kombinierte Geschwindigkeit in solchen Situationen bei über 1000 km/h liegen wird. Sollten diese Züge zum Einsatz kommen, würde dies die Fahrzeit zwischen Tokyo und Osaka auf ca. eine Stunde verkürzen.

Da die Magnetfahrzeuge auch über normale Räder verfügen, wäre es möglich, bestehende Bahnhofsanlagen zu nutzen. Für den Fall, daß sich diese Technik als nicht ausgereift herausstellen wird, ist es dank der trogförmigen Bauweise der Strecke allerdings auch möglich, diese mit konventionellen Gleisen auszurüsten, so daß das Ziel, die Tokaido-Strecke zu entlasten, in jedem Fall erreicht wäre.

U-Bahn Tokio

Ein Zug der Ginza-Linie verlässt den Bahnhof "Asakusa"

Grafik des U-Bahnsystems (anklicken zum vergrößern)

Die U-Bahn von Tokio (jap. 東京の地下鉄, Tōkyō no chikatetsu) ist mit jährlich ca. 2,85 Milliarden Fahrgästen eins der am stärksten in Anspruch genommenen U-Bahnsysteme der Welt. Die 12 Linien der Tokioter U-Bahn werden täglich von durchschnittlich 7,8 Millionen Fahrgästen genutzt (zuzüglich S- und Regionalbahnen). Betreiber sind zwei unabhängige Unternehmen - die städtisch/staatliche Aktiengesellschaft Tokyo Metro und die städtische Toei U-Bahn.

Besonderheit ist die Verknüpfung und gemeinsame Nutzung der Strecken mit insgesamt 10 privaten Bahngesellschaften. Bei neun U-Bahnlinien erfolgt ein umsteigefreier Durchlauf der Vorstadt- und Regionalzüge in das U-Bahnnetz.

Die erste U-Bahnlinie wurde am 30. Dezember 1927 zwischen Asakusa und Ueno eröffnet (heute ein Teil der Ginza-Linie).

Tokyo Metro Wagen

Die Tokyo Metro Co. Ltd. (jap. 東京地下鉄株式会社, Tōkyō Chikatetsu K.K.) wurde 1941 als "Teito Rapid Transit Authority" – bekannt als „Eidan“ – zwecks Ausbau der Ginza-Linie und Bau von sieben anderen Linien (Marunouchi, Hibiya, Tozai, Chiyoda, Yurakucho, Hanzomon and Namboku) gegründet. Die Aktien befinden sich zur Zeit noch komplett in Staatsbesitz.

Heute bedient sie mit 8 Linien täglich 5,8 Millionen Passagiere auf 183,2 km Streckenlänge und 168 Bahnhöfen. Die Tokyo Metro erzielte im Fiskaljahr 2005 einen Profit von 43,53 Milliarden Yen, und ist damit neben der Hong-Konger U-Bahn der weltweit einzige profitabel arbeitetende U-Bahnbetreiber.

Die Toei U-Bahn (jap. 都営地下鉄, Toei chikatetsu|städtisch betriebene U-Bahn) wurde 1960 von der Präfektur Tokio gegründet. Sie transportiert täglich 2 Millionen Passagiere auf 4 Linien mit 109 km Streckenlänge und 106 Bahnhöfen. Toei ist die Abkürzung für städtisch betrieben, verantwortlich ist das Verkehrsamt der Stadt Tokio, welche auch die meisten Buslinien und die einzige Straßenbahnlinie in Tokio betreibt.

Darüber hinaus gibt es zahlreiche andere Bahnlinien, die (teilweise) unterirdisch verlaufen wie die TWR Rinkai-Linie, der Abschnitt Shinagawa - Ryogoku der JR Yokosuka-Linie und die JR Keiyo-Linie zwischen Tokyo und Shin-Kiba. Baulich gesehen sind sie U-Bahnen, da ihre Trassen jedoch getrennt und unabhängig vom U-Bahnnetz betrieben werden, werden sie nicht als U-Bahn geführt.

Es gibt insgesamt 12 Linien:

Zugangssperren (Bahnhof Kokkaigijidomae)

Die Linie 13 / Neue-Yurakucho-Linie (vorläufiger Name) besteht bisher bereits auf dem Abschnitt zwischen Ikebukuro und Kotake-Mukaihara als Parallelstrecke zur Yurakucho-Linie. Bis 2007 soll sie östlich parallel zur Yamanote-Linie bis Shibuya verlängert werden und etwa 2013 auf die Tokyu in Richtung Yokohama zulaufen.

Toei plant, die Mita-, Oedo- und Asakusa-Linien bis 2015 zu verlängern.

Fahrkartenautomaten (Bahnhof Roppongi)

Beide Betreiber sind an das „Passnet“-Fahrkartenverbundsystem angeschlossen. Mit der gleichen Fahrkarte können alle U-Bahnlinien sowie die meisten anderen Bahnlinien (außer im Suica-Verbund) genutzt werden. Jedoch wird beim Wechsel zwischen verschiedenen Betreibern jeweils ein weiteres, wenn auch um 70 JPY reduziertes, Entgelt fällig.

Einzelpreise:

• Tokyo Metro von 160 JPY für die ersten 6 km bis 300 JPY ab 28 km Entfernung.
• Toei Subway von 170 JPY für die ersten 4 km bis 410 JPY ab 28 km Entfernung.

Nachlass beim Übergang zwischen den Netzwerken der beiden Betreibern: 70 JPY. Kinder und Jugendliche bis 12 Jahre zahlen die Hälfte, aufgerundet auf 10 JPY.

Kompakte U-Bahn der Oedo-Linie mit Metallschiene für den Linearmotor in der Mitte des Gleiskörpers

Im Gegensatz zu den Untergrundbahnen anderer Städte werden auf den verschiedenen Linien der Tokioter Netzes Fahrzeuge mit drei verschiedenen Spurweiten, verschiendenen Stromabnehmersystemen und Spannungen eingesetzt, so dass diese Fahrzeuge jeweils nur auf ihren Linien verkehren können.

Besonders ist die Antriebstechnik der Oedo-Linie. Aufgrund der Streckenführung in großer Tiefe und damit sehr hohen Baukosten (z.B. an der mit 42,3 Metern tiefsten Stelle am Bahnhof Roppongi betrugen die Baukosten pro Meter bis zu 30 Millionen Yen) musste der Tunnelquerschnitt und damit die Wagenhöhe möglichst gering gehalten werden. Um die Bauhöhe zu minimalisieren, haben die Züge keine herkömmlichen Motoren, sonderen Linearmotoren – die Züge „ziehen“ sich mit Hilfe von Magneten an Metallplatten durch den Tunnel.

Ein größeres Erdbeben ist eine akute Gefahr. Deshalb sind die U-Bahnanlagen so ausgelegt, ein Beben mit dem Ausmaß des Großen Kanto-Erdbeben von 1923 zu überstehen. Durch 31 im Netz installierte Seismometer können beim Auftreten eines Vorbebens sofort die Züge in den betroffenen Abschnitten gestoppt werden.

Bahnhof Ueno

Fast 90 Prozent der Bahnhöfe sind klimatisiert. Alle Bahnhöfe haben Mobiltelefonempfang und eine große Anzahl der Bahnhöfe sind mit Wireless-LAN ausgestattet Im Rahmen der Privatierungsaktivitäten werden neben Kiosken immer mehr Bahnhöfe mit Geschäften ausgestattet.

Die U-Bahn in Tokio gilt als sehr gut gewartet und sicher. Der in der Geschichte bisher einzige Unfall mit Todesfolge war die Entgleisung eines Zuges der Hibiya-Linie in der Nähe des Bahnhofs Naka-Meguro mit fünf Todesopfern und 60 Verletzten.

Das wohl schlimmste Ereignis in der Geschichte der Tokioer U-Bahn waren die fünf abgestimmten Sarin-Gas-Anschläge durch die Aum-Shinrikyo-Sekte am 20. März 1995 auf Linien, die durch das Regierungsviertel führen. 12 Menschen starben, und mehrere tausend wurden teilweise schwer verletzt.

Pro Jahr gibt es etwa 10 bis 20 Selbstmorde. Da ein Ausfall einer Linie große Menschenmengen betrifft, ist es Regel, dass die Strecke innerhalb von 30 Minuten wieder geräumt sein soll.

Mit nur 736 gemeldeten Straftaten ist die Kriminalität international gesehen auf sehr niedrigem Niveau. Ein Problem sind auch sexuelle Übergriffe auf Frauen.